De små bilverkstäderna får en tuffare framtid

Publicerad i Metro 2000-11-12

Många bilverkstäder riskerar att slås ut. Branschen som helhet genomgår stora förändringar. De små har inte råd att investera i den IT-teknik som krävs för att ta hand om de nya bilarna i framtiden.

Bland dagens cirka 8000 verkstäder i Sverige finns överlevarna bland de stora märkesverkstäderna. För dem är det ett måste att göra investeringarna. Verkstaden förser bilhallen och dess bilhandlare med kunder och vice versa.

De som kommer att få det tufft hittas bland de cirka 5000 verkstäder med bara en eller två anställda. För det är mer än dubbelt så dyrt att skaffa den nya tidens verkstadsutrustning än de traditionella verktygen. Med den nya IT- och datautrustningen följer också höga utbildningskostnader.

En annan tydlig trend är att bilarna blir bättre och därför inte behöver servas lika ofta, som regel varje 1500 mil och på några års sikt varje 3000 mil. Förr var servicebehovet per år cirka 10 timmar, men är nu under hälften, och det minskar. Dessutom håller delarna längre, om de över huvud taget behöver bytas.

Vissa verkstäder kommer att orka fortsätta så länge de gamla bilarna är i omlopp och det går att skruva med skiftnyckel. Det rör sig om en tioårsperiod.

Men trots den dystra framtidsbilden är situationen för dagen inte helt mörk. Verkstäderna har välfyllt med jobb. Det beror på att försäljningen av nya bilar är hög. Dessutom är hälften av Sveriges bilpark, fyra miljoner bilar, över 10 år gammal. Vidare finns en stor privatimport av begagnade bilar.

- Detta generar mycket jobb. Ur den synvinkeln är det fullt tryck på verkstäderna, säger Kjell Alkärr, VD för Motorbranschens Riksförbund, MRF.

Men lönsamheten är generellt låg. Det är svårt att rekrytera bra mekaniker. Yrket har blivit mer kvalificerat i och med den nya tekniken i bilarna. Fast varken status eller löner har uppgraderats. MRF har 2000 medlemmar med verkstäder som tillsammans omsätter 15 miljarder kronor. Lönsamheten stannar på mellan en och två procent av omsättningen.

Matts Carlsson, industriforskare och VD för Göteborgs Management Institute, menar att bilföretagen kommer att intensifiera fokuseringen på kundvård i takt med ökad konkurrens.

Vissa verkstäder tillämpar redan vad som brukar kallas "personlig serviceman". Och det är mycket troligt att fordonsindustrin utvecklar gräddfiler i en tillspetsad konkurrenssituation, på samma sätt som flyget redan gjort genom att differentiera affärsresenärer från de övriga resenärerna, som betalat ett lägre biljettpris.

- Frågan är hur man ska hitta de kundvärden som gör att en kund betalar 300 000 till 500 000 kronor för en bil när de billigaste i dag i Sverige kan köpas för 50 700 kronor, säger Matts Carlsson.

Fordonsindustrin dras med lönsamhetsproblem och lönsamhetsnivån för själva biltillverkningen ligger i dag i allmänhet på mellan tre till fem procent. Billindustrin har svårt att hantera alldeles för höga utvecklings- men framförallt marknadsföringskostnader. Det man främst tjänar pengar på är den finansiella sidan, förutom eftermarknad och service, som delvis ligger utan för den egna verksamheten.

Bilia, som servar och säljer Volvo och Renault, är ett självständigt börsnoterat företag med 37 serviceverkstäder i Sverige, varav 13 i Stockholmtrakten nio i Västsverige och nio i Malmöregionen.
- Vi vill ge våra kunder service efter önskemål, allt från ett enkelt däckbyte till hämta-lämna-service, säger Johan Jöhncke, regionchef på Bilia, Region Väst, som har 580 anställda.

Högkonjunkturen har givit hela Bilias verksamhet en rejäl skjuts. Region Västs 30 000 sålda bilar de senaste fem åren har skapat bra aktivitet i verkstäderna. I Stockholmsområdet har uppgången givit 50 nya mekaniker jobb.
- Våra verkstäder befinner sig i en utvecklingsfas för att bli snabbare och enklare att anlita, säger Lennart Jönsson, chef för Bilia, Region Öst.

Konkurrensen om verkstadskunderna blir tuffare ju äldre bilarna är. För närvarande rullar cirka 100 000 Volvobilar i Stockholmsområdet, hälften tjänstebilar, hälften privatägda, samma förhållande som på marknaden i övrigt. Tjänstebilskunderna bokar alltid tid hos märkesverkstäderna. Privatkunderna kommer allt oftare.

Om det är svårt att tjäna pengar på verkstadsjobben, så uppvägs det i Bilias fall av att hela servicemarknaden (verkstad, nya och begagnade reservdelar, butiks- och bensinförsäljning) går bra, med högre marginaler än försäljningen av fordon.

- Är man effektiv och duktig finns det en hygglig lönsamhet. Men man skär inte guld med täljkniv i verkstäderna, säger Johan Jöhncke. Utan försäljningsökningen av nya bilar, som fyllt på verkstäderna, hade affärsområdet backat in i framtiden och behövt dra ned på personal. Framtiden bygger på att kunderna inte överger verkstäderna när bilen byter ägare, både två och tre gånger. För då går de också in i försäljningshallen och köper en ny eller begagnad bil.

Volvos eftermarknad bra för lönsamheten

Volvo Personvagnars eftermarknad omsätter drygt 2 miljarder kronor i Sverige och 10 miljarder kronor i hela världen. Eftermarknadsaffären är viktig för bolagets lönsamhet.

På Hisingen i Göteborg finns reservdelslagret för hela Europa, stort som 20 fotbollsplaner och med 82 000 olika sorters reservdelar. Största enskilda kund är försäkringsbolagen.

För en stor del av reservdelsförsäljningen består av karossdelar till krockade bilar. Det rör sig om försäkringsskador som hanteras via verkstäder. 30 procent av alla kunder som krockat byter bil inom sex månader.

- Eftermarknadsaffären är väldigt viktig för VCC (Volvo Car Corporation) och reservdelsverksamheten är en mycket viktig del av denna, säger Peter Cornelis, chef för Customer Service med totalt 1400 anställda i hela världen. Volvos eftermarknad karakteriseras av märkes- och fria verkstäder samt över tusen reservdelstillverkare, till 99 procent desamma som till biltillverkningen.

Varje kväll går transporter från centrallagret i Torslanda till alla Volvos återförsäljare i Sverige. I övriga Europa finns så kallade stödlager, i Maastricht, Wien, Bologna, Madrid och Daventry i Storbritannien, vilka svarar för leveranserna i respektive område.

Utvecklingen av informationsteknik i bilarna har påverkat utvecklingen av reservdelar och förenklat logistiken. Det som tidigare skruvades in i bilen, har bytt namn och utseende, om det över huvud taget syns. Nu heter det mjukvara, som har försetts med ett reservdelsnummer och aktiveras genom nedladdning från en databas.
- I dag måste vi underhålla ett par databaser i världen för detta, men reservdelslagren kommer inte att försvinna, säger Peter Cornelis.

Det kan emellertid förändras, om det finns rationaliseringsvinster att hämta. Men Peter Cornelis menar att det är för tidigt att säga eftersom erfarenheterna av den nya teknologin inte är tillräcklig.

Med Volvo S80 kom en ny sorts kunder, mer krävande och mindre lojala. De tolererar varken förseningar eller annat krångel. Då byter de verkstad. Så prioritet nummer ett är att behålla kunderna i återförsäljarnas verkstäder så länge som möjligt. För en kund som en gång lämnat märkesverkstaden är det svårt att få tillbaks.

- Branschen befinner sig i en stor omställning och den klassiska affären med service går ned, vilket påverkar återförsäljarnas förutsättningar, säger Peter Cornelis. Därför kompenseras återförsäljarna med nya affärskoncept och utveckling av hela servicemarknaden.

Enmansbolag konkurrerar med de stora

Löfta Bil i norra Halland är ett enmansbolag som konkurrerar med de stora märkesverkstäderna. Nu står ägaren inför valet att göra investeringar för flera hundra tusen kronor eller lägga ned sin firma inom tio år.

Det rör sig främst om att köpa testutrustning för cirka 300 000 kronor för att ta kunna ta hand om de nya bilarna.
- Jag har i princip bestämt mig, säger ägaren Göran Stigsson, som drivit Löfta Bil i 15 år, de senaste ensam. Till våren anställer han en ung kille från gymnasiets fordonstekniska linje. Om verkstadsbranschen hade satsat på vidareutbildning och höjt mekanikernas status tidigare, hade det inte varit så svårt att få tag i bra folk. Själv får Göran Stigsson sin vidareutbildning på kurser i Stockholm, tack vare att han verkstad är Boschauktoriserad.

Men tiderna är förändrade i flera avseenden. Den lilla verkstadens kaka blir mindre därför att de nya bilarna kräver färre servicetimmar. Sedan långkonjunkturen i början av 90-talet är kunderna också mer prismedvetna. I dag ringer folk runt, jämför priser och begär kostnadsförslag. Räknandet tar tid. Skruvandet blir lidande och de fakturerade timmarna färre.

Dessutom lagar svenskar på var och varannan grusuppfart själva sina bilar, en typisk svensk företeelse. Därför uteblir de lätta och snabba jobben. Inte förrän bilarna blivit så kallade problembilar kommer de till verkstaden. Informationstekniken i de nya bilarna har visserligen satt stopp för fritidsmekanikerna. Men de bilarna servas på märkesverkstäderna så länge garantin gäller.

- Märkesverkstäderna har varit duktiga att marknadsföra sig mot kunderna och tala om att de kan den nya tekniken. Men fler små verkstäder än vad kunderna tror, har utrustning och kompetens att klara de nya bilarna, säger Göran Stigsson.

Hans målgrupp finns bland bilarnas andra och tredje ägare. Han behöver omsätta minst en miljon kronor för att gå med vinst. Hans drivkraft är att hela tiden lära sig mer och hålla sig ajour med utvecklingen

Av Monica Hirsch

METROFAKTA/BILIAS ÄGARE

METROFAKTA/VOLVOS RESERVDELAR

• Centrallager i Göteborg, yta: 110 000 kvadratmeter
• Antal order per år: 8 500 000
• Antal olika reservdelar: 82 000
• Antal reservdelstillverkare: över 1000
• Antal databaser för nedladdning av mjukvara: 2
• Övriga lager i Europa: Storbritannien, Holland, Österrike, Italien, Spanien

METROFAKTA/BILVERKSTÄDER

• Sverige har ca 8000 verkstäder
• 5000 verkstäder har en eller två anställda
• Motorbranschens Riksförbund, MRF, har 2000 medlemmar.
• De omsatte förra året 15 miljarder kronor
• De äldre bilarna med gammal teknik ger traditionella verkstäder jobb i cirka 10 år till
• Det är brist på kvalificerade mekaniker
• I USA har bilmekaniker högre lön än bilförsäljare